马自达的转型之路：借势合作与坚守自我的博弈

在借势合作与坚守自我的博弈中，探寻马自达转型的前行轨迹

马自达在美国电动汽车业务拓展曾遭遇不顺。几年前，它在美国市场推出短程电动车型 MX-30，随后又将其撤回。这一尝试虽受关注，却也引发外界对其电动汽车长远规划的质疑，彼时众多日本竞争对手正积极进军大众市场电动汽车领域。

对车企而言，电气化转型本就艰难，小型车企更是被成本问题掣肘。从销量看，马自达无疑是 “小众” 一员，它也自称为 “细分市场玩家”。在传统车企因电动车需求波动、地缘政治动荡引发通货膨胀压力，艰难谋求转型之际，削减成本、推动变革刻不容缓，甚至关乎生死。马自达首款电动汽车 MX-30 出师不利，最新车型 EZ-6 更是基于长安技术平台打造，电气化进程深陷困境。作为小型独立汽车公司，它缺乏与比亚迪、特斯拉等巨头竞争的雄厚资本，于是选择将电动汽车开发业务外包，降低成本，走稳健发展之路。

借合作之力开启电动篇章

马自达公布全新 “精益资产战略”，核心是让公司 “瘦身”，优先保障效率、灵活性与速度，以契合未来软件开发需求，同时减少电动汽车电池投资。马自达深知电动汽车电池投资巨大，2022 年 11 月曾预估，若独立采购电池，成本超 7500 亿日元，实施新战略后，初始估算成本减半。这得益于它更多依赖长安电池，通过与长安汽车合作，为东南亚等市场开发电动汽车。目前，马自达与长安联合开发电池电动车，如马自达 EZ-6，预计到 2030 年，其销量将占马自达全球纯电动汽车市场的 25%，约 40 万辆。在中国销售的 EZ-6 电动轿车，采用长安的 EPA1 电动汽车平台。马自达还考虑与长安合作生产更多电动汽车并全球销售，与长安共同开发的 EZ-6/6e 掀背车将在全球多市场上市，SUV 车型也将于 2027 年推出，开发顺利。同时，马自达宣布与长安合作开发另外两款车型，或于 2028 - 2030 年推出，销售范围待定。去年，马自达发布 Arata 概念车，一款新型电动 SUV，可能以 EZ-60 在中国销售，出口则名为 CX-6e，计划 2025 年底量产。

除长安外，马自达还与 Toyota、Denso 和 Blue Nexus 合作，开发电气 / 电子架构与平台、高级驾驶辅助系统和电动动力系统。若无这些合作，其电动汽车总投资预计达 2 万亿日元，优化电池投资后，下调至 1.5 万亿日元。此外，马自达还在研发一款 2027 年上市的电动汽车，基于自家平台打造，该平台设计灵活，可适配多种电池类型与车辆配置，采用滑板式设计，扁平电池组安装在车辆地板内。首款基于此平台的电动车大概率是 SUV，在日本生产用于本地销售与出口，将使用与松下合作开发的电池，这也是马自达首款完全自主开发的电动汽车。通过合作，马自达开发投资减少 40%，工时减少 50%;生产上，共用生产线使电动汽车初期设备投资成本比建新工厂低 85%，准备时间缩短 80%。中国电动汽车进步显著，马自达可凭借精致驾驶动态与时尚设计，为中国制造的电动汽车增添独特风格，为全球买家提供更多低价选择。

坚守传统技术，展望电动未来

马自达宣布升级生产系统，推出 “马自达制造革新 2.0” 计划，涵盖开发与生产。开发环节，运用 AI 和模型模拟技术，将产品开发生产力提升 3 倍，加快新品研发。生产方面，在现有生产线实现电动车与燃油车混合生产，减少额外投资，导入 AGV 等灵活生产设备，提升效率、优化流程。尽管汽车行业电动化趋势明显，马自达却未放弃内燃机技术，积极开发 SKYACTIV-Z 引擎，以满足欧盟 Euro 7、北美 LEV4 等严苛环保法规。新引擎将率先应用于下一代 CX-5 车型，并搭载自家混能技术，还将拓展至直列六缸引擎及转子引擎，提升燃烧效率、减少排放，维持内燃机领域竞争力。不过，作为成本削减措施，马自达将现有发动机阵容减少一半，控制软件数量减少三分之二。

马自达表示，电动化虽是趋势，但目标不止于 “推出 EV”，更要确保电动车具备 “人马一体” 驾驶乐趣。未来，其 EV 将采用灵活平台设计，适配不同电池技术，在日本本土生产保证品质。马自达认为，到 2030 年汽车行业将处于 “电气化黎明” 时期，即从内燃机向电力推进方式过渡的时代，这影响着当前战略决策，也是其电动汽车计划精简的原因。总裁兼首席执行官 Masahiro Moro 称，电池投资大且需求不确定，将谨慎高效投资。马自达的 “轻资产战略” 是小厂在电动化时代的求生之道，虽短期内能有效控制成本，但面对未来全面电动化市场，其竞争力仍有待考验。