直面燃油车产能过剩时代

当存量市场遇上汽车产业变革时代，新旧力量间的较量所引发的能量呈几何式放大。

在政策的持续推动下，在新能源和智能化加持下，加上中国车企和消费者的共同努力，短短三年间，我国新能源乘用车占有率从6%跃升至三成。此消彼长下，燃油车份额急剧萎缩。盖世汽车研究院数据显示，今年4月新能源乘用车份额已达到33.6%，且保持倍速增长态势。

在市场形势越发明朗的当下，燃油车走向黄昏几成定局。摆在燃油车企面前的局面是，最大规模产能过剩潮正在爆发。最坏的情况是，告别历史舞台。

头部加入产能过剩“队伍”

“长安福特削减百万产能”、“广汽三菱长沙工厂停产数月”、“大众、通用在华传统汽车产能到2030年或有三分之一闲置”……多方消息表明，本轮燃油车产能过剩潮势不可挡，即使是头部也无法避免。

据乘联会数据显示，截至2022年底，车企产能TOP20产能合计为3749万辆，占总量近九成，整体利用率却低于五成。其中，吉利、长城、上汽大众、长安福特、北京现代、悦达起亚等燃油车比重较大的车企，产能利用率均低于四成。

绿色和平组织日前发布了一份报告，称如果到2030年新能源汽车占新车总销量的40%，那么大众汽车、丰田汽车和通用汽车等十家主流车企，将有三分之一的内燃机汽车产能可能会最终闲置。

以大众汽车为例，两家合资品牌上汽大众和一汽－大众年产能总计约570万辆。但是，由于南北大众产销持续下跌，已从巅峰期的420余万辆降至去年底的350万辆，产能利用率不到六成。盖亚系统预计，今年南北大众产能利用率将继续下滑至五成。

相较之下，丰田因为在产能扩张方面态度更为谨慎，具备较强的抗风险能力。产销增长时期，旗下两大合资品牌广汽丰田和一汽丰田燃油车产能利用率常年保持在九成以上。然而，受到新能源市场影响，一汽丰田销量下滑，今年产能利用率预计也将降至六成左右，拖累丰田在华整体表现。

实际上，燃油车占比较大的国产品牌也面临相似困境。像吉利汽车，在全国拥有近20个生产基地，2023年规划产能将达到500万辆。但因燃油车下滑，新能源增速暂未跟上，使其整体产能利用率仅在三成左右。长城汽车的整体产能利用率也仅有三成。

头部尚且如此，由盛转衰的车企更加艰难。比如长安福特巅峰期时年销量接近百万辆，所以在重庆、哈尔滨、杭州三地建设了五家整车生产基地，年产能总计160万辆。但随着市场表现急转直下，其年销量跌至30万辆上下，如今年产能利用率仅为二成。

处境类似的广汽三菱，2018年时产能利用率还是100%，而后将长沙工厂年产能扩大至23万辆，形势也是急剧恶化，到现在年产销不到4万辆。

很明显，合资品牌整体产能正在进入历史低点；部分燃油车占比较大的国产品牌，也无法阻止整体产能下滑的局面。

产能过剩的连锁反应

燃油车产能过剩引发了连锁反应——亏损、停产、裁员、缩减开支、调整业务等。像北京现代、长安福特等车企年亏损高达数十亿元，很大程度上也与工厂投资回报率过低有关。

最新消息传出，北京现代沧州工厂今年6月也将停产，沧州工厂的相关设备已在运往北京顺义。

同病相怜的悦达起亚，也将自6月1日起至2024年5月31日，启动管理岗员工轮休计划，自第二个月起将按当地最低工资标准发放工资，大约2000多元。尽管悦达起亚方表示，这是起亚中国区开启全面改革的信号。但在业内人士看来，这是裁员的信号。

同一时间，福特也明确表示，计划减少在中国的开支，将精力和资源集中在能够产生最高回报的业务上。然后，福特中国就被曝出裁员计划，将裁减1300余人，按照N+3倍给予赔偿。紧随其后，旗下合资品牌长安福特也传出，计划削减百万产能。值得注意的是，福特中国和长安福特的回应，都没有明确否认相关消息。

广汽三菱由于销量惨淡，长沙工厂已停产数月。因产销占比小，今年4月广汽集团产销快报不再公布广汽三菱产销数据。一时间，关于“三菱汽车退出中国市场”的传闻再度甚嚣尘上。为此，三菱汽车再次辟谣。

受到行业变化和业绩产销下滑压力，4月初时，某头部国产品牌也曾传出将对全员实施降薪并裁员计划。

可见，随着新能源汽车时代的到来，传统燃油车产能过剩已经成为亟待解决的问题。燃油车产能过剩不仅导致企业亏损加剧，同时也对整个汽车产业转型造成了压力。

出路:改造升级，出售

通常，处理闲置产能的方法有两种:一、改造升级；二、出售或转让。

目前，为降低燃油车产能过剩率，同时也为提高新能源产能，广汽、长安、大众、BBA等大部分车企都已确定相关改造计划。

比如埃安品牌将一座燃油车工厂改造升级为第二智造中心；长安汽车投资60余亿元升级建设渝北工厂；一汽-大众计划对五大基地逐一改造升级；上汽大众将安亭生产基地进行升级改造，生产新能源车；BBA也对燃油车工厂进行升级改造，投产新能源车型……

但不可否认的是，并非所有燃油车基地都适合改造。第十三届全国政协经济委员会副主任苗圩曾表示，燃油车过剩产能如何转化为新能源汽车产能将成重要问题。有些闲置产能存在生产设备过于落后、改造成本高、改造难度大的问题。此外，部分车企也没有相应的能力或需求进行生产线改造。

这种情况下，政府和车企等多方力量可以共同推动，寻找适合的接盘方。对于产能严重过剩的企业，出售或转让工厂是理想的选择。

像理想汽车于2021年接盘北京现代一工厂，计划投资60亿元建设智能制造工厂；在北京政府牵头下，小米汽车接盘了宝沃汽车北京工厂；神龙汽车二工厂转让给了东风本田，改造成新能源基地。

同样的事情在全国多个地方发生。仅长城汽车，近几年就接盘了猎豹荆门工厂、汉腾上饶二期工厂、众泰临沂工厂等。吉利也接手了猎豹长沙工厂、重庆力帆汽车等。长城、吉利接盘多个运营困难的车企闲置产能，既满足了自身发展需求，也得益于政府的促进和支持。

新的方向——转做出口基地

除了改造或出售外，目前对燃油车闲置产能的利用又多了一个选择——转做出口基地。

中国海陆位置优越，是世界航空船舶的重要枢纽之一，便于整车出口。有观点认为，利用中国供应链生产并出口燃油车，比直接在某些国家或地区建厂更具经济优势。不仅如此，中国在新能源和智能化的优势，也有利于新能源产品出口。

目前，宝马、特斯拉、沃尔沃等部分车企，已经主动将中国作为出口基地之一。除特斯拉外，华晨宝马、沃尔沃出口的产品也涵盖新能源车型。

还有一些车企是及时调整战略，转战出口。

悦达起亚盐城基地原本是为满足中国市场需求而建。据盖世汽车研究院整理，悦达起亚在盐城共有六个生产基地，合计年产能接近90万辆，其中东风悦达起亚三座工厂已停产，其余三座工厂的产能利用率仅为两成。

和在华发展陷入困境不同，起亚近几年在海外市场表现出彩，2023年一季度营业利润高达151亿元。

起亚中国相关负责人表示，这两年确定了向全球出口的计划。悦达起亚计划把盐城工厂建设成全球出口基地，到2026年将年出口规模扩大至20万辆以上。现阶段，悦达起亚在焕驰和奕跑的基础上，增加赛图斯和K5出口计划。

该负责人向盖世汽车透露，“我们今年全球市场有40万辆的产量短缺”，盐城基地可向东南亚等市场出口产品。

不止悦达起亚，在海外市场表现同样抢眼的现代汽车和福特，也有意扩大中国区出口业务。

近日，福特中国与江铃汽车签署合作，宣布扩大出口业务，助力经济型电动和燃油商用车在内产品出口。2022年，江铃福特领界、领睿和全顺等产品，已向中东、东盟和南美地区出口超6万辆。北京现代也有意加大出口业务，计划未来形成10万辆出口规模。

如果可行性被验证，可进一步扩大燃油车出口业务。如此既可盘活闲置资产，提高工厂投资收益回报率，又满足了海外其他市场的需求。

对于身家不菲又不愿轻易放弃中国市场的跨国车企来说，将中国转做燃油车出口基地，为亚非拉提供质优价廉的产品，也是继续留在中国市场的另一种方式。时机合适时，又可将燃油车基地逐渐改造升级为新能源出口基地。对于传统自主来说，该路线也值得参考借鉴。

总的来说，从中国出海，或许将是多赢的选择。