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车企2023年Q1业绩:靠合资赚钱的时代,结束了?

来源:盖世汽车 时间:2023-05-19 22:01   阅读量:5170   

2023年开年,因为疫情全面放开,价格战,新能源增速放缓等影响,整车企业第一季度业绩备受关注。

盖世汽车整理了14家经营有乘用车业务的车企第一季度财报数据,大家的表现可以用“意料之外情理之中”概括。

出乎意料的是,长安汽车在报告期内成为最赚钱车企;而理想汽车破除了新势力魔咒,盈利转正;长城汽车扣非净利润为负。另一方面,上汽集团、广汽集团以及北京汽车等依赖合资业务收益的车企,面临着净利润持续下滑问题。另外,绝大部分车企受价格战等影响,净利润或减少或增速下滑。

只能说,极致内卷下,不存在真正的赢家。

净利长安最高,长城输给“理想”

今年车企一季度财报的三大焦点新闻应该是:1、长安汽车净利润居首;2、长城汽车扣非净利润转亏;3、理想“赚钱”了。

长安汽车以69.7亿元的净利润成为今年一季度最赚钱的车企,也是同期净利润唯一超过60亿元的企业,同比增幅达53.65%。值得一提的是,长安汽车的净利润恰好等于比亚迪和上汽集团两家企业之和。

比亚迪一季度净利润为41.3亿元,实现同比4.1倍增长。然而,上汽集团的净利润却减少至27.83亿元,只是去年同期的五成。两者发展趋势大相径庭,比亚迪向上,上汽集团却在下行。照此趋势,上汽集团想要重夺“最赚钱车企”的称号难度越来越大。

与上汽集团类似,广汽集团报告期内净利润也腰斩至15.38亿元。尽管广汽集团一季度销量与比亚迪不相上下,但净利润却不到后者的一半。受到价格战、合资品牌销量下滑等拖累,广汽集团一季度毛利率仅为4.01%。

相较而言,以上几家车企盈利能力仍处于领先地位,一季度净利润都在10亿元以上。而在净利润位于0-10亿元区间的车企中,出现了“黑马”理想汽车,和表现让人大跌眼镜的长城汽车。

理想汽车首次实现盈利转正,净利润就达到9.29亿元,同比增长8.7倍,如此增速在一众车企中鹤立鸡群。一季度毛利率同样表现出色,达到20.39%。业内人士戏称“抠厂”打破了新势力不赚钱的魔咒,可能要“甩开”蔚来、小鹏。

至于长城汽车,与之前稳定的业绩相比,今年一季度似乎陷入了盈利困境。报告期内净利润仅为1.74亿元,排名跌至第8位。若非有3亿元政府补助“进账”,长城汽车恐净亏损2亿元。

要知道,长城汽车去年还很意气风发。去年一季度,其净利润高达16亿元;全年更是突破80亿元,同比增长22.9%,整体表现优于广汽集团、长安汽车等大部分竞争对手。未想转年,长城汽车净利润不仅败给理想汽车,还被江铃汽车超过。

江铃汽车一季度净利润比长城汽车多千万元左右,扣非净利润同比增长78.8%。紧跟长城汽车之后的江淮汽车扣非净亏损也更少。江铃汽车和江淮汽车净利润能实现正增长,主要源于商用车市场回暖、整体销量上涨。

业绩垫底的赛力斯和北汽蓝谷,一季度净亏损都在6亿元以上。原因是老生常谈的问题,产销规模未形成,导致投入产出比例失衡。长期亏损致使两者频繁被质疑资金紧张、经营困难。

总体来看,与去年一季度相比,今年车企净利润涨跌幅变大。另一个变化是,随着销量规模持续扩大,新势力也在加入盈利队伍。

他们,为什么更赚钱?

从车企一季度业绩来看,上汽集团虽然营收和销量居首位,但还是没有保住龙头地位。这表明,尽管营收和销量是盈利的重要指标,但仅仅是其中之一。

长安汽车一季度营收不足400亿元,在销量不太拖后腿的情况下,依靠投资收益击败势头强劲的比亚迪。

受益并购深蓝,长安汽车获得50.21亿元的收益。而长安汽车报告期内扣非净利润仅为14.81亿元,同比下滑34.75%,远低于同期的比亚迪和上汽集团。通过非经营性损益项目获益,具有偶然性和不稳定性,难以借鉴参考。

相较之下,比亚迪通过形成销量规模和成本优势,核心技术优势以及完善的产品品牌矩阵,成为其下探和上攻的底气。比亚迪今年2月秦Plus DM-i冠军版上市,将插混价格拉至10万元以内,进一步扩大销量优势。同时,受益腾势销量规模的扩大提升了盈利水平。

比亚迪模式为其他车企提供了学习借鉴模板,即强化垂直供应链降低成本,构建核心技术优势。

再看理想汽车,因为精准的用户定位,极致的控本理念,以及全栈自研实力,实现销量增长盈利转正。富瑞银行表示,理想汽车在家庭高端车市场占据领先地位,并成为价格战中最具防御性的车企。理想汽车又给车企上了“一课”,即了解用户痛点的重要性。

而长城汽车给人“不赚钱”的错觉,主要系其在智能化和电动化领域的投入加大。今年长城汽车将发布十余款新能源车型,同时在Hi4核心技术推广、新品研发、销售费用以及哈弗新能源网络建设等方面费用增加。数据显示,长城汽车今年一季度研发和销售两大费用合计为25亿元,环比大增。

实际上,长安汽车若是扣除并表收益后,投资收益也是倒亏0.62亿元,一大原因就是长安新能源和阿维塔两大业务投入较大。

再叠加价格战和新能源汽车退坡政策的双重影响,导致车企一季度整体盈利有所下滑。根据中国汽车市场研究机构数据显示,一季度共有649种乘用车型成交价格降幅超过1万元。比如比亚迪一季度单车净利润环比下滑了30%至0.75万元。

不过像长城汽车这样的企业,失意是一时的。长城汽车有较为充足的资金储备,短期内盈利承压并不会影响其电动化转型速度,并能继续研发新技术、打造新品牌、开辟新赛道、强化垂直供应链。而对于那些资金和技术支持不足的车企,他们在新能源市场的发展很可能会被头部车企甩在身后。

合资变得不可靠,“自强”成关键

从上汽集团、广汽集团等车企的盈利变化来看,合资品牌的投资收益已不再可靠。在合资品牌强势阶段,它们推动了关联集团业绩的持续增长,甚至远超那些没有合资业务的车企。以上汽集团为例,在上汽大众、上汽通用助力下,加上不弱的自主板块,2018年巅峰期时销量突破700万辆,净利润也达到360亿元的峰值。

广汽集团有八成盈利来自“两田”。然而近两年,受到新能源市场竞争冲击,两大主力合资品牌销量下滑,叠加大幅降价,拖累业绩。今年一季度,广汽集团联营合营企业投资收益同比下降三成至29.2亿元。加上自主板块为抢占市场,也加入价格战,更是雪上加霜。

上汽集团同样如此。上汽大众和上汽通用销量大幅下滑,2022年归母净利润缩水严重,均跌至百亿以内。要知道以往,两大合资品牌年净利润之和可是超过300亿元。

较之北京汽车,上汽集团和广汽集团至少自主业务发展可圈可点。北京汽车自主板块过于羸弱,已经和北京奔驰深度绑定,使得其未来充满了不确定性。

有想法、有野心的车企,都深知“靠人不如靠己”。就像长安汽车,受益自主板块发展强势,加上投资有道,很好地填补了合资业务的亏损,保证盈利稳步增长。上汽集团和广汽集团也是奋力“自强”的佼佼者,目前自主燃油车业务均已实现盈利。

也是这种“居安思危”的认知,使得他们在面对智能汽车时代时,愿意放手一搏,大手笔投入资金,用于打造新能源品牌,完善新能源汽车产业链布局。鉴于汽车产业的长周期回报特征,所以短期内大部分车企的盈利能力有所下滑。

这样的情况实属正常。即使是比亚迪、特斯拉,实际上也经历了好几年的盈利减少甚至亏损的阶段。但熬过艰难期的比亚迪和特斯拉,现阶段成为赢家。两者商业模式的成功,也给了其他车企转型新能源的信心。只要抢占到足够的市场,进入决赛圈,“吃肉喝汤”的日子也不远矣。

更何况,海外市场有望成为国产品牌新增长点。今年一季度,中国已成为全球第一大汽车出口国。大部分整车企业迎来海外销量高速增长,业绩也随之大涨。如上汽集团、奇瑞集团一季度出口销量均在20万辆左右。江淮汽车也在一季度报告中指出,国际出口业务持续发力,营业利润同比增加,主营业务毛利增加。

只要挺过艰难期,构建起在电动化和智能化核心技术优势后,又有新能源出口的长期驱动,一些车企盈利回暖或许指日可待,并有望成为下一个“比亚迪”。

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